Dimon

Модератор
  • Публикаций

    565
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

243 Отлично

2 Подписчика

Информация о Dimon

Персональная информация

  • Имя
    Дмитрий
  • Пол
    Мужчина
  • Возраст
    37
  • Авто
    Renault Kaptur
  • Город
    Москва
  1. фото @Ky6uk новых диска из инстаграма
  2. 15 самых опасных дорог мира, по которым проехать сможет только смелый Считаете себя опытным водителем? Думаете, что без проблем сможете проехать где угодно? Посмотрите на нашу подборку самых опасных дорог мира! Туннель Гуолян, Китай Этот туннель построили местные жители, так как раньше дорога шла по высокогорью и проехать по ней могли не все. Но новая дорога не стала более безопасной от этого. Кхардунг-Ла, Индия Эта дорога считается самой высокой дорогой общего пользования в мире и даже занесена в Книгу Рекордов Гиннеса. Самая высокая точка - 5062 метров! Хана, Гавайи Эта 112-километровая дорога проходит по скалистому побережью популярного туристического острова Мауи. Узенькая дорожка соединяет 59 мостов и постоянно перекрывается из-за оползней и обвалов. Горная дорога Тяньмэнь, Китай Небольшой 10-километровый участок горной дороги состоит из 99 крутых поворотов. На всём протяжении идет постоянный подъем, в итоге разница по высоте между начальной и конечной точкой - практически 1000 метров! Перевал Готтард, Швейцария Эта дорога просто завораживает своей красотой. Но несмотря на это она является одной из самых сложных дорог в мире. 64-километровый участок находится в самом центре швейцарских Альп. Пассаж дю Гуа, Франция Ежедневно эта дорога открывается лишь на несколько часов. На это есть причина: когда начинается прилив, её полностью затапливает. Атлантическая дорога, Норвегия Атлантическая дорога является излюбленным туристическим маршрутом. Она соединяет несколько красивейших деревень и позволит насладиться живописными видами суровой северной природы. Главное - не пытайтесь ездить по ней зимой! Сухумское шоссе и дорога на Рицу, Россия /Грузия Эта дорога известна всем южным жителям нашей страны, ведь она соединяет Сухуми и Сочи. Особенно впечатлит ответвление на озеро Рица. Трансфагараш, Румыния Румынская дорога Трансфагараш находится в Карпатских горах. Она известна своими опасными поворотами и ежегодно привлекает владельцев суперкаров. Шоссе Далтон, Аляска Шоссе Далтон построено для обслуживания нефтепровода и нескольких трудовых поселков. Оно считается самым заснеженным шоссе в мире. Ко всем прочим опасностям при путешествии по нему добавляется возможность замерзнуть. Мост Эшима Охаси, Япония Длина узенького 12-метрового моста составляет 1.7 километров. Он поднимается на невероятную высоту для того, чтобы под ним могли проходить морские суда. Коль де ла Бонет, Франция Еще один участок дороги, расположенный в Альпах. Правда во Франции, на границе с Италией. Она запомнится узкими и крутыми поворотами, на которых комфортно себя будут чувствовать единицы. Юнгас-роуд, Боливия Очень опасная дорога. К слову, один из участков проходит по краю 600-метровой пропасти. Такое представить даже невозможно. Колыма, Россия Первые 90 километров этой дороги, которая соединяет Магадан и Якутск, сделаны заключенными еще в XIV веке. Она изобилует перепадами высот, поворотами и грунтовым покрытием. Зоджи-Ла, Индия Зоджи-Ла - одна из самых важных дорог Индии. Именно поэтому она постоянно загружена автомобилями и грузовиками, которые разъезжаются друг с другом буквально в миллиметрах.
  3. немного видео по проходимости каптюра
  4. где заправлялись? хватает по дороге нормальных заправок, чтобы не заезжать на левые всякие?
  5. @ЦСКАЗКА судя по траве, там все выгорело за первые дни лета)
  6. согласен! но 100 это мало для нормальной машины, посмотрим как будет средний возраст 5 лет
  7. Кто уже накатал 100 тыс. км? )) Есть такие? Какие косяки проблемы были? Отзывы владельцев Рено Каптюр статья на Дром.ру на эту тему Есть ли жизнь после «сотки»? Изучаем состояние Каптура на 115 тыс. км Гремит-пинается, но едет А ведь все могло быть гораздо хуже… Сейчас, когда Kaptur сделали небольшое ТО по трансмиссии и проверили подвеску, а за плечами 700 км по уральским закоулкам, причем после очень недавнего знакомства с новым кроссовером Renault (было интересно посмотреть, насколько ушатали машину за почти 116 тысяч км; спойлер — по многим вещам держится молодцом), эта фраза продолжает биться в голове рефреном. Потому что нельзя верить производителям/дилерам и забивать на замену ATF в АКП! Тем более в отношении коробки DP8. Думал — получу Kaptur, поеду в глубинку и… какой эвакуатор «выковыряет» меня, скажем, из деревеньки Шутихи, в которой «аутентичная» церковь и умиротворяющая, с овечками, пастораль? Но до цивилизации пилить сотню разбитых верст. Обошлось. Хотя ATF в АКП — ну, вы понимаете. Сначала о бытовых вещах. Не хочу показаться излишне придирчивым, однако почему клавиша управления стеклоподъемником водительской двери между режимом ручным и auto не имеет четкой ступеньки по усилию? Хочешь чуть-чуть приоткрыть/закрыть, но стекло зачастую опускается/поднимается полностью. Ладно, мелочи. А вот мудреный, живущий собственной жизнью датчик дождя даже опасен. Выставляешь подрулевой рычажок и колесико на нем на определенную частоту взмахов щеток и пребываешь в уверенности — все сделает за тебя. Отчасти так и происходит. Однако в ряде случаев, которые, увы, не редки, датчик дурит. То есть может не вовремя изменять периодичность работы «дворников». Все стекло в каплях, а он их не «видит». Или обгоняешь фуру, получая в лобовое заряд воды, однако щетки срабатывают с опозданием, когда уже вернулся на свою полосу. Или наоборот — дождь еле накрапывает, но стеклоочистители вдруг начинают молотить с максимальной частотой. В общем, никакой связи с физически заданным (колечком на рычажке) режимом работы. Инструкция предлагает ставить рычаг во второе и третье положение, которые «отвязывают» «дворники» от датчика. Но и эти два режима ручного управления не всегда соответствуют ситуации. Что совсем не напрягало (на это иные «каптуроводы» жалуются), так это работа задней «метлы» при включении реверса. Пусть машет, не вредно. Другое дело, что стекло двери багажника сильно загрязняется. «Крылышко» над ним бутафорское, воду и грязь не сдувает. Но это, собственно, все претензии к машине. Специально пробежался по списку потребительских жалоб и на конкретном экземпляре не нашел ни одного подтверждения. Например, фары не потеют. Хром после двух московских «химических» зим не облезает. Не гремит вентилятор печки. «Барашки» управления климатом вращаются без усилий. Да что там — вращаются, хотя кто-то писал о том, что застревали в одном положении. Внешние ручки дверей встают на место, и за ними нет значительного износа ЛКП. Так, небольшие «царапки». В нише с домкратом (как и в той, где расположена буксировочная проушина) — сухо. Двери не грохочут, на что опять же есть жалобы. Однако закрываются не всегда с первого раза. То есть с замками-то проблем нет, но хлопнешь иной раз, кажется — закрыл. Ан нет, нужно было посильнее. Вот еще уплотнитель передней правой двери отходит. Что приятно удивило — не скрипящая до сих пор передняя панель и карты дверей. Приходилось слышать, что у Kaptur с этим все в порядке. И тем не менее 116 тысяч, разные пользователи, разбитые дороги и жесткий пластик. С такими вводными поневоле будешь ждать громыхающего торпедо и в целом изношенности интерьера. Ведь не «немец» и не «японец», к тому же «бюджетник». Помню, у черной Весты панель дребезжала при пробеге немногим за 10 тысяч. Здесь же, кроме того, первозданный вид сохранил обод руля, рычаг коробки, не поцарапан «рояльный» лак на центральной консоли. Вообще интерьер не производит впечатления хоть сколько-нибудь поношенного, что для доступного автомобиля с таким пробегом можно считать достижением. А как относиться к состоянию подвески? Передняя еще держится, задняя «многорычажка» пошла вразнос. Вытекший правый амортизатор — лишь самая видимая проблема, которая очевидна даже без осмотра Kaptur снизу. Стучит им кроссовер, не держит удар даже на небольших неровностях. Ему, к сожалению, вторит и левый, пока еще сохраняющий герметичность. Внешняя его сухость обманчива — подобно правому еще не гремит, однако на жестких ухабах порой пасует. До получения машины была мысль сделать диагностику амортизаторов на стенде. После первых километров она отпала сама собой — состояние их и так понятно. Прошедшийся монтировкой по задним рычагам мастер приговорил сайлентблоки. Видимая часть большинства из них цела, но люфты уже появились. Передние подкрылки выгибаются и контактируют с пружинами. Интересно, что были такие же жалобы относительно задних (якобы даже был риск перетирания тормозных шлангов). С ними у нашего Kaptur проблем нет. Что же до передних, то ничем не мешают. Во всяком случае, если и издают звуки, то за стуками амортизаторов их не слышно. Ну и какой оценки заслуживает подвеска? Вы удивитесь, но, несмотря на акустический и фактический дискомфорт, Kaptur продолжает неплохо управляться, а передней подвеской даже демонстрирует некоторую энергоемкость. По части ходовых качеств напугал он лишь однажды. На участке дороги с едва заметной глазу пологой волной вдруг поймал диагональную раскачку. Заставил остановиться и осматривать подвеску — не оторвались ли крепления амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Нет, все на месте. Однако амортизаторы надо менять. Оригинальные стоят по 3000–3500 рублей передние и 3000 — задние. Есть альтернатива от KYB, которая немного дешевле. С ними, по-хорошему, надо заменить и все сайлентблоки «многорычажки» — под 400 рублей каждый (их 12 штук) оригинальный и в пределах 250–600 рублей от других производителей, в том числе полиуретановые. Замена пружин, «резинок» передней подвески и шаровых опор — по желанию. Первые до сих пор не выглядят просевшими. Остальные тоже еще в рабочем состоянии. Так что, несмотря на убитые задние амортизаторы и шарниры, подвеску Kaptur надо признать выносливой (как, кстати, и рулевое управление — рейка и наконечники не стучат). Сколько в него грузили! Как и по каким дорогам передвигались! Кстати, все пыльники по шасси и трансмиссии целые. «Снизу», кроме подвески, внимания требуют только три элемента. Опора карданного вала (предлагается отдельно за 23 000 рублей; можно приобрести впятеро дешевле). Прогоревшая на входе в глушитель выхлопная труба (пока этого особо не слышно). А также потекший шланг гидроусилителя. Пятно на поддоне картера двигателя образовалось как раз из-за капелек ATF, забрасываемых с магистрали. Патрубки недешевы, по 10 000. Но уровень в бачке пока в норме. Коробка… Много уже сказано и написано про то, что производители и, соответственно, дилеры не закладывают в регламент замену ATF в «автомате», что для современных трансмиссий крайне губительно. Вот и Renault туда же. DP8 (вариант с 4WD DP2, а та, в свою очередь, модернизированная DP0) — коробка не из самых свежих. Создана в конце 90-х, имеет четыре передачи и не блокирует гидротрансформатор, начиная с первой ступени подобно нынешним АКП. И все-таки очень чувствительна к чистоте жидкости. Да, французы доработали DP0, и DP2/DP8 теперь не умирает до 100 тысяч км. Ну так разве пробег автомобиля, тем более такого крепкого, как Kaptur, ограничивается лишь первой сотней, гарантией? Словом, хотите, чтобы проблемы наступили как можно позже — меняйте transmission fluid. Чаще и частичной заменой! На дромо-Каптуре она «аутентичная», с завода, не меняли ни разу. За 116 тыс. км! Сел за руль и сразу почувствовал пинки при переключениях между двумя первыми передачами. Многие мастера отмечают — подобное характерно и для новых АКП, и все же… Обзвонил несколько профильных челябинских сервисов и услышал любопытные ответы вроде «жидкость не меняем, только ремонтируем» или «французские «автоматы» в работу не берем». В конце концов, нашел фирму, точнее, отделение известной в стране сети сервисов, специализирующихся на ремонте трансмиссии. Приехал, поменяли. Замена ATF в DP осложняется тем, что агрегат не имеет щупа. Уровень выставляется по переливной пробке поддона, для чего необходим насос (механический или с подкачкой от компрессора) и заправочный пистолет. Иными словами, в гаражных условиях поменять жидкость проблематично (хотя рукастые мужики могут воспользоваться шприцем и самостоятельно изготовленной на него насадкой). Но и замена в сервисе не кажется слишком обременительной. Фильтр расположен внутри корпуса (меняется только при ремонте коробки), слилось 3,2 л, масло (Dexron III) плюс работа обошлись в 3380 рублей. Бонусом сделали компьютерную диагностику, кроме того, представитель сервиса провел короткий тест-драйв. Сканер не показал каких-то ошибок в управляющей электронике. «Чистота» масла при таком пробеге логичная (на последнем фото средний стаканчик демонстрирует смесь старой ATF с тремя литрами свежей). Благо по запаху чувствуется, что фрикционы еще не начали гореть. Что касается поездки сервисмена и общих вопросов по эксплуатации и ремонту DP, то давайте предоставим слово ему самому. Ярослав Сорокин Мастер-приемщик компании Agregatka, стаж по специальности более 10 лет — Коробки серии DP были разработаны Renault совместно с альянсом PSA (Peugeot–Citroen) и там носят индекс AL4, а мы называем их «аллочками». И ремонтируем нередко. DP0 могла не отходить и 100 тысяч км. DP2/DP8 будут поресурснее. Правда, есть примеры, когда капиталить их приходилось, скажем, на 130 тысячах. Первыми обычно умирают регуляторы давления. Коробка встает в аварийный режим. На этом этапе помогает их замена. Лучше, конечно, до этого не доводить и периодически менять ATF. С каким интервалом? На своем Duster я это делаю через 10 тысяч км. Можно втрое-вчетверо реже. Все зависит от режима эксплуатации. Этот «автомат» не любит продолжительного движения на высоких скоростях и жизни в пробках (стоит врезать дополнительный теплообменник). Резких торможений, от которых изнашиваются тормозные ленты. Само собой, пробуксовок. Ремонт по минимуму обойдется в 70 000–80 000 рублей. Максимум — около 100 000. Повторюсь, регулярной частичной заменой жидкости эти расходы удастся серьезно отложить по времени. А покупая «французов» с «аллочкой», на нее надо обращать внимание в первую очередь. Много в продаже машин, у которых эта коробка в «аварии». В вашем случае пинки при переключениях незначительные. В каком-то ремонте нет необходимости. Однако я бы посоветовал после первой замены тут же сделать еще одну. Или осуществить это в ближайшее время. Разумеется, не стоит забывать и об угловом и заднем редукторах, где масло (во всяком случае при заботливом подходе к эксплуатации) надо обновлять через 40–50 тысяч км. «Трансмиссионку» проверил — поменять, естественно, можно, однако пока, судя по виду, на износ узлов она не указывает. И уровень есть. Вот ATF еще раз освежить желательно. Глядишь, «автомат» и дотянет до 150 или даже 200 тысяч км. На этом мое уральское знакомство с Kaptur закончилось. Сдал его, с одной стороны, без особого сожаления. С другой — ведь не раздражал и доказал, что и после «сотки» может оставаться «почти новым». Уверен, в одних руках и подвеска была бы живее. www.drom.ru
  8. С праздником!
  9. статья от zr.ru 5 плюсов и две спорные особенности Renault Kaptur Что привлекает покупателей в Каптюре? А что отталкивает, не позволяя выйти в абсолютные лидеры по продажам? Весной 2016 года на заводе Renault в Москве стартовало производство кроссовера Kaptur — автомобиля, разработанного при участии российских инженеров специально для нашего рынка. Несмотря на тотальное внешнее сходство с европейским Captur, «наш» кроссовер имеет с ним мало общего. «Европеец» делит инженерную архитектуру с хэтчем Renault Clio четвертого поколения. «Россиянин» построен на платформе Global Access (модернизированная B0) и, если говорить совсем грубо, является перелицованным Дастером. С момента своего появления на рынке Kaptur начал пользоваться устойчивым спросом и по результатам первого квартала этого года угодил в топ-3 самых продаваемых SUV (7659 проданных машин), уступив только Дастеру (10 270) и Крете (15 764). В чем же секрет успеха Каптюра? Приятная внешность Renault Kaptur — один из самых гармоничных и эффектных автомобилей в своем классе. Благодаря внушительной колесной базе и двухцветной окраске кузова этот Renault выглядит крупнее и дороже своих прямых конкурентов. Всего в конфигураторе целых 18 вариантов цветовых схем. Крыша может быть либо черной, либо цвета слоновой кости. А еще даже самые доступные версии Каптюра комплектуются 16-дюймовыми легкосплавными дисками. Цена топовых исполнений «Входные» цены на Renault Kaptur не слишком воодушевляют. Наиболее доступный кроссовер в исполнении Life с 1,6-литровым мотором (114 сил), 5-ступенчатой механикой и приводом на переднюю ось оценен в 934 000 рублей — и это заметно больше, чем просят за базовую версию Hyundai Creta (819 900 рублей) с сопоставимыми двигателем и трансмиссией (впрочем, в такой Крете не будет даже багажной полки, не говоря уже о легкосплавных дисках или кондиционере). Интерьер Каптюра выполнен из недорогих материалов, но в богатых комплектациях выглядит и воспринимается неплохо: ситуацию спасают классный руль, стильный блок климатической установки, двухцветная кожа на креслах и толковый мультимедийный комплекс Media Nav. Однако если ориентироваться на исполнения помощнее и побогаче, выбор Каптюра начинает казаться оправданным шагом. Например, самый доступный 2-литровый полноприводный Kaptur в комплектации Drive (143 л.с., 4-ст. АКП) обойдется в 1 179 990 рублей, тогда как цена на Крету с 2-литровым мотором, автоматом и приводом на все колеса стартует с отметки в 1 257 900 рублей. Геометрическая проходимость Короткие и высокие свесы позволяют уверенно парковаться у любых бордюров. Угол рампы — рекордный в классе, несмотря на длинную колесную базу. Еще один несомненный козырь Каптюра — геометрическая проходимость. Под защитой поддона картера здесь целых 205 мм просвета (у Креты, к примеру, — 170 мм), да и углы въезда, съезда и рампы составляют внушительные 22,5; 32 и 22 градуса соответственно. Нижнюю кромку переднего бампера отделяют от земли рекордные в сегменте 275 мм, так что можно без лишних опасений парковаться возле любых бордюров. Непробиваемая подвеска В моторной линейке Каптюра два двигателя — 1,6-литровый 114-сильный (комплектуется 5-ступенчатой механикой или вариатором) и 2-литровый 143-сильный (6-ступенчатая механика или 4-ступенчатый автомат). «Дастеровская энергоемоксть подвески» стала уже практически именем нарицательным. И хотя у Каптюра иной передний подрамник, другие передние рычаги, а также перенастроенные амортизаторы и пружины, в энергоемкости подвески он ничем не уступает утилитарному родственнику и прекрасно чувствует себя как на грунтовках, так и на разбитом асфальте. Такая характеристика справедлива как для моноприводных, так и для полноприводных Каптюров. Напомню: у первых сзади — упругая поперечная балка, у вторых — независимая подвеска типа McPherson. Топовым версиям полагаются 17-дюймовые легкосплавные диски, базовым — на дюйм меньше. Вариантов дизайна колес немного — всего четыре. А вот цветовых схем кузова — почти два десятка! Просторный салон и большой багажник Несмотря на то что Kaptur формально относится к B-классу, его можно считать этаким кроссовером-переростком. Длина (4333 мм) и колесная база (2673 мм) — рекордные в сегменте. И было бы странно, если бы люди из Renault не сумели толково распорядиться этими показателями. На заднем сиденье Каптюра можно адекватно устроиться втроем. Тоннель невысок. В дверных обшивках есть карманы. Во втором ряду Каптюра достаточно места, чтобы приютить троих взрослых мужчин. Да — люди ростом 180 см и выше сядут без особого запаса перед коленями, но места в ширину и над головой более чем достаточно. Центральный тоннель невысокий. Багажник — один из самых вместительных в классе. Объем каптюровского багажника также один из максимальных в классе — 387 литров. Правда, оформлено багажное пространство без особого внимания к мелочам: нет ни крючков, ни ремешков, ни сеток, а у переднеприводной версии и подполья нет. Впрочем, это далеко не главная «беда» Каптюра. Эргономические странности Кнопки включения обогрева сидений в торце их основания, селектор автоматической коробки без индикации режимов. Разумеется, ко всему этому можно привыкнуть, но зачем было усложнять? Клавиша включения лимитатора скорости «спрятана» в слепой зоне под ручником. Как и большинство французских автомобилей (хоть и с российской пропиской), Kaptur удивляет рядом необычных и спорных эргономических решений. Например, кнопка включения обогрева передних сидений по давней традиции расположена в торце основания сидений. Клавиша активации лимитатора скорости спрятана под ручником, а селектор автомата (или вариатора) лишен индикации включенной передачи — приходится смотреть на панель приборов. Как правило, доставать запаску из подполья багажника удобнее, чем ковыряться под днищем. Если только этот багажник уже не забит под завязку. Еще один спорный с точки зрения удобства момент — запаска у переднеприводной версии, расположенная под днищем. Впрочем, если нужда воспользоваться ею возникнет в дальней дороге, когда багажный отсек полностью забит дорожным скарбом, куда проще достать эту запаску не разгружая багажник. Впрочем, к любой особенности своего автомобиля со временем можно привыкнуть и не обращать внимания. Гораздо важнее то, что плюсов у Каптюра заметно больше, чем недостатков. К перечисленным ранее можно смело прибавить развитую сервисную сеть и хорошую ликвидность на рынке. Словом, кроссовер получился более чем достойный.
  10. @Ездец а если еще не купил но планирует купить и уже в клубе?
  11. Российские производители туристских прицепов объединились Команда Евгения Николаенко (производство туристических прицепов «Капля») и компания « Drop-Trailer» объявили об объединении. Производство и продажа жилых трейлеров «Капля», «Капля Мини» и «Макси» теперь осуществляется общими усилиями, а в конце июня должен появиться первый совместный прицеп. – У нас общие взгляды, но абсолютно разные подходы. Мы делали похожие прицепы, но совершенно по разным технологиям. Мы много спорили, но нас всегда объединяло одно - любовь к прицепам "Капля". - Рассказал EX-ROADmedia.ru Евгений Николаенко - Объединение ИП Николаенко с drop-trailer.ru было чем-то очень естественным, что рано или поздно должно было произойти. Я и Дима - две ярко выраженные противоположности, которые дополняют друг друга именно там, где каждый из нас больше всего нуждается. Дима сдержанный, обстоятельный, а я резкий, эмоциональный, очень импульсивный. В этом проекте мы выступаем как равнозначные партнёры. Ещё одной причиной объединения стало желание сделать больше чем может каждый из нас в отдельности. Мы исходим из принципа, что целое больше суммы двух его частей. У компаний теперь общая производственная база в Уфе и в Санкт-Петербурге. В ближайшее время произойдет оценка технологий с целью оставить только самые лучшие решения, и уже с июня начнут принимать заказы на прицепы под общим брендом. Одновременно будет скоординирована работа производств и маркетинговых подразделений. Производство прицепов "Капля", "Капля Мини" и "Макси" в различных комплектациях продолжается. Первый совместный прицеп выйдет уже в конце июня. ex-roadmedia.ru
  12. тоже был удивлен что у нас некоторые производители пишут в опциях "передние и задние брызговики", как-будто их вроде и не должны ставить по умолчанию
  13. у меня у соседки есть большая старая черная собака , ее зовут Муха)) тоже не знаю почему