Ездец

Модератор
  • Публикаций

    1 168
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

213 Отлично

2 Подписчика

Информация о Ездец

  • Звание
    Панда Рено
  • День рождения 04.09.1976

Персональная информация

  • Имя
    Максим
  • Пол
    Мужчина
  • Возраст
    41
  • Авто
    акп 4х4 бело-черный
  • Город
    Мск

Посетители профиля

1 433 просмотра профиля
  1. Повышенная проходимость и брутальный стиль: тест новой Лады Встречайте: Lada XRAY Cross. На то, чтобы увеличить клиренс и изготовить обвес для Lada XRAY, вазовцам понадобилось почти 3 года. Почему, чёрт возьми, так долго?! Как тут не вспомнить великого и отважного Бу Андерссона, который однажды взялся расчищать авгиевы конюшни российского автопрома? Бывший президент автогиганта жёстко гнал сроки: «Производство Lada XRAY Cross начнётся до конца 2016 года», — чеканил швед, а подчинённые истекали холодным потом. Ну откуда этот швед берёт такие сроки? Не успеем же! Здесь вы можете сравнить обычный XRAY и версию XRAY Cross Но торопиться не пришлось. Андерссон уехал из Тольятти весной 2016-го. Его место досталось французу Николя Мору — стопроцентному «человеку альянса». А ребятам из Renault-Nissan выгода, как известно, дороже всего. Поэтому выход тольяттинских новинок приобрёл размеренный темп, чтобы завод не только тратил, но и зарабатывал. Впрочем, распекать новых боссов за медлительность мы не будем. За то время, что вазовцы готовили кросс-версию своего первого «паркетника» произошло главное — конкуренты-иномарки здорово подорожали! Creta — от 904 900, Duster — от 699 000 рублей (а учитывая «рекламно-мифический» характер базовой версии, в реальности «Дастер» стоит все 849 900). Здесь вы можете сравнить обычный XRAY и версию XRAY Cross. И тут выходит он — Lada XRAY Cross за 730 тысяч. Притом Cross отличается от обычного не только клиренсом и обвесом! Нет, в Тольятти не решились ни на полный привод, ни на заднюю многорычажку — это сделало бы «паркетник» заоблачно дорогим. Зато приготовили несколько не всегда заметных, но важных обновок. Новая подвеска У «Кросса» колёса редкой размерности 215/50 R17. Чтобы поставить такие, было решено расширить колею (спереди — на 11 мм, сзади — на 14 мм), из-за чего сразу пришлось искать другие поворотные кулаки — их взяли от «Весты». Затем инженеры подобрали пружины и амортизаторы — задачей было добиться максимальных ходов подвески. Когда все элементы подвесочного конструктора были собраны воедино, настало время спроектировать новый рычаг. В автомобилях платформы В0, на которой построен XRAY, нижний рычаг изначально — А-образной формы. Соответственно, в повороте сайлент-блоки воспринимают нагрузку практически поровну, поэтому передний и задний должны быть жёсткими. Однако для версии Cross было предложено пойти по вестовской схеме, применив штампованный L-образный рычаг, где боковую силу воспринимает жесткий передний шарнир, а более податливый задний допускает смещение колеса назад. Что благотворно сказывается на плавности хода — машина лучше защищена от продольных толчков. Объём доработок — даже больше, чем может показаться! Учитывая, новую артикуляцию подвески, были внедрены другие колёсные приводы и рулевые тяги. Новые колёса У Lada XRAY Cross колёсные диски шириной 7,5 дюйма и диаметром 17 дюймов. То есть широкие и большие. Притом специалисты красноярской компании K&K, создавая новые колёса, смогли добиться фантастического результата — в сборе (колесо плюс покрышка) 215/50 R17 весит столько же, сколько обычное иксреевское колесо! Пришлось попотеть и шинникам. Для вазовского «паркетника» немецкая Continental сделала новую версию кроссоверной покрышки ContiCrossContact LX2 — помимо специфической размерности, её отличает специальный (!) состав резины. Торговать такими покрышками будут только дилеры марки Lada. Но есть одно «но». Сейчас — конец осени, а значит, покупая Lada XRAY Cross, нужно сразу брать комплект зимней резины. А знаете, сколько стоит одна шипованная шина Nokian Hakkapeliitta 9 размера 215/50 R17? 12 000 рублей! За варианты попроще просят 7-8 тысяч. Мягко говоря, дороговато для «Лады»... Официальная позиция АВТОВАЗа такова: шины и диски других размерностей для Lada XRAY Cross применять нельзя! А значит, сэкономить, взяв на зиму 16-й диаметр, не получится. Доработанный салон Цветные вставки на передней панели и дверных картах — фирменная примета всех кросс-версий марки Lada. Но для XRAY Cross интерьерщики сделали больше, чем обычно! Например, внедрили так называемую «атмосферную подсветку»: светодиодами подсвечены вещевые ниши, дверные карманы, а также пространство под передней панелью. А ещё команда Груненкова поработала над сиденьями. Да как! У передних — изменённый каркас спинки, чтобы улучшить боковую поддержку. А переделанный задний диван позволил увеличить запас пространства для пассажиров на 25 мм. Кстати, правое переднее кресло теперь складывается вперёд, образуя площадку для перевозки длинномеров. Финальный штрих — в машине появилась долгожданная регулировка руля по вылету — это заслуга нового рулевого механизма, в котором отныне трудится электроусилитель. Сама баранка — с обогревом обода! Впервые на автомобилях Lada. В топовых версиях обогревы также полагаются лобовому стеклу и абсолютно всем сиденьям. У новинки ну очень хорошая шумоизоляция! Даже при движении по гравию камешки не тарабанят по аркам и порогам — спасибо специальным «ворсовым» накладкам на кузове. Увеличенный клиренс А теперь — та цифра, ради которой многие и открыли этот материал. Величина клиренса. Итак: лишние 25 мм дорожного просвета дали кроссоверу 215 мм под днищем. Для сравнения, у переднеприводного «Дастера» — 205, у «Креты» — 190 мм (притом АВТОВАЗ традиционно замеряет просвет при полной загрузке). Жаль только, что днище — а точнее, картер двигателя — не имеет заводской металлической защиты. Впрочем, нижняя точка мотора расположена выше (!) нового подрамника. Поэтому стандартного пластикового пыльника вроде бы должно быть достаточно. Сомневающиеся смогут заказать за доплату полноценный стальной лист. Кстати, о моторе. Единcтвенный доступный агрегат — атмосферник объёмом 1,8 литра и мощностью 122 л.с. С ним пока дружит только механическая коробка передач, но вскоре появится и вазовский робот. Более продвинутых вариантов — вариатора или автомата — в ближайшем будущем не предвидится. Продвинутая электроника На самом деле, в России 69% компактных кроссоверов продаются... с передним приводом! Значит, большинству покупателей за глаза хватит всего лишь электронной имитации блокировки дифференциала (на примере Vesta Cross мы знаем, что такая электроника может работать весьма успешно, позволяя ехать даже при вывешивании одного из передних колёс). В XRAY Cross реализована система поинтереснее вестовской — на центральной консоли есть крутилка под названием Lada Ride Select. Она помогает настроить имитацию блокировки под конкретные условия движения: режим «Грязь» — для скользких дорог, программа «Песок» — для мягких грунтов. И эта штука реально работает! Хотя были сомнения. Правда, не очень понятно, зачем кроссоверу нужна ещё отдельная кнопка «Спорт»... На характеристики рулевого управления её нажатие никак не влияет. При этом педаль акселератора становится острее, а противозаносная система ослабляет ошейник, позволяя немного пошалить. Впрочем, как говорится, пусть будет — вдруг кому пригодится? В базовом Lada XRAY Cross за 730 000 «крутилки» выбора внедорожных режимов не будет. И вообще, салон – самый простой, без цветных вставок и улучшенных кресел. Как «внедорожный» XRAY едет? За рулём главное быть смелым. Потому что абсолютно на любом покрытии (от остатков асфальта до песчаных барханов) для этой Lada действует единственное правило вождения: глаза боятся, а подвеска делает. Притом ухабы и выбоины практически не передаются на руль, чем грешат соплатформенные Duster и Sandero! И с проходимостью всё великолепно. Учитывая класс автомобиля, разумеется. В приватных беседах заводчане признаются: их продукт лучше моноприводного «Дастера»... Верим. Особенно, когда дело касается «бытового бездорожья», с которым есть шансы встретиться каждый день, — у новой «Лады» круче шины, короче свесы и меньше база. К «крутилке» Lada Ride Select можно относиться скептически. Но спецы компании Bosch действительно сотворили маленькое чудо. По многим гиблым участкам вместо того, чтобы аккуратно ползти, пришлось бы гнать ходом. А значит — жёстко прикладываться днищем... Со всеми вытекающими при этом техническими жидкостями. Даже неожиданно, что скромняга XRAY вдруг станет олицетворением всеядности, проходимости и комфорта. Притом комфорт — не только за пределами асфальта. На твёрдых покрытиях Lada совершенно не чувствует себя изгоем. Не слишком ли много похвалы? Пока оставим так. Поводы для критики наверняка появятся позже — после первых сравнительных тестов. подробнее
  2. Lada против иномарок? Кроссовер XRAY Cross получил автомат! Доля автоматических коробок передач неуклонно растёт даже в компактном сегменте B (а он составляет 37% российского авторынка) — всё больше покупателей выбирают «двухпедальные» версии. И всё, что раньше могла предложить им Lada — это либо старый четырёступенчатый автомат на «Гранте», либо роботизированную трансмиссию на основе вазовской «механики». Последнюю, кстати, не так давно модернизировали, и она неплохо проявила себя в ходе теста универсала Granta Cross, но Vesta и XRAY явно нуждались в чём-то более современном и «статусном». Так на машинах с ладьёй на эмблеме появился вариатор! Из закромов Альянса Начать решили с «ЭксРэя» — оказывается, ещё при разработке версии Cross учитывалась возможность установки на него вариатора Jatco JF015E. Коробка эта известна у нас по кроссоверам Nissan Qashqai и Renault Kaptur, а с недавних пор ставится ещё и на Renault Logan/Sandero — её компактные размеры позволили легко имплантировать её и в XRAY Cross. Вторая новость — XRAY Cross с вариатором оснащается и ниссановским двигателем HR16DE (по классификации Renault — H4M). При объёме 1,6 литра он выдаёт 113 л.с. и 152 Нм крутящего момента. Почему не вазовские моторы? Всё просто — на заводе решили не изобретать велосипед с квадратными колёсами и взяли проверенное временем готовое решение. Тем более, HR16DE выпускается в Тольятти — освоено даже литьё алюминиевого блока цилиндров и ГБЦ. С таким силовым агрегатом вспоминать о версии с 1.8 и механикой даже не хочется — вариатор идеально работает в пробках, но при этом настройки таковы, что XRAY Cross шустро срывается с места, если нужно ускориться со светофора. По паспорту заявлено 12,3 секунды до сотни (что на 1,5 секунды быстрее, чем Renault Kaptur с аналогичным мотором), но в городе недостатка динамики не ощущается, держаться в потоке легко. При разгоне с места вариатор имитирует смену ступеней, не давая стрелке тахометра зависать на одних оборотах. Двигатель HR16DE (он же H4M) имеет цепной привод ГРМ и фазорегулятор на впускном распредвале. А главное, что его официально можно заправлять бензином «Аи-92» Нет ощущения, что XRAY Cross с вариатором как-то уступает машине с механикой и в трассовых условиях. Главное — не стесняться нажимать правую педаль в пол, если нужно кого-то обогнать. Коробка реагирует на это без задержек, да ещё и удерживает более высокие обороты, если ехать активно, но можно заранее перейти в ручной режим и выбрать нужную «ступень». Кстати, алгоритм переключения тут правильный, гоночный: вниз — от себя, вверх — на себя. Пустячок, но приятно. Cross-бонусы почти не пропали При этом преимущества версии Cross относительно обычных «ЭксРэев» почти не исчезли — картер вариатора расположен выше подрамника, поэтому клиренс не изменился, это по-прежнему внушительные 215 мм. Cross всё так же радует электроусилителем руля, который почти избавил XRAY от врождённого недостатка — удары на руль от дорожных неровностей почти не переходят. Кроме того, усилие стало заметно меньше, что удобно в городских условиях. И есть регулировка по вылету, поэтому посадка тут лучше. Комплектация Luxe позволяет выбрать один из двух вариантов отделки салона и комбинированной обивки — к чёрному добавляется либо серый, либо оранжевый цвет Подробно о всех изменениях «Кросса» можно узнать из нашего предыдущего тестамашины с механикой, но результат действительно хорош: XRAY Cross легко справляется с любыми дефектами покрытия. Нужно только не бояться — принцип «больше скорость — меньше ям» для него применим на 100%. Главное — не попадать в ямы с острыми краями, где можно повредить 17-дюймовые шины Continental. Единственное, чего лишена версия с вариатором — это системы Ride Select. По сути, это продвинутая противобуксовочная система, которая меняет алгоритм работы в зависимости от выбранного режима («Грязь», «Песок»). Как пояснил Олег Груненков, руководитель проекта XRAY, основное внимание было уделено не внедорожным способностям, а именно комфорту на дорогах и в городских условиях. Хотя, повторим, геометрическая проходимость у машины с вариатором ровно такая же, как и у «механической». Пропала и кнопка Sport, хотя едва ли в ней была необходимость. За кого боремся? В Тольятти рассчитывают, что XRAY Cross с вариатором привлечёт молодёжную аудиторию в крупных городах, где люди не хотят ездить с механикой из-за пробок. Кроме того, Lada с этой моделью хочет попасть в каршеринг. И не без оснований — во-первых, XRAY Cross действительно хорош на любых дорогах, у него приличная шумоизоляция и плавность хода. И есть ощущение уже доведённого до ума автомобиля, которое делает его реальным соперником «бюджетных» иномарок. А, во-вторых, на него «навесили» вполне адекватные ценники. Например, Kia Rio X-Line с автоматом стоит минимум 929 900 рублей, при этом он будет со 100-сильным двигателем 1.4. А цены на XRAY Cross начинаются с 846 900 рублей за машину с фронтальными подушками безопасности, системой стабилизации, кондиционером и 17-дюймовыми легкосплавными колёсами (хотя блестящие большие диски — не лучшая идея для использования в каршеринге). Чуть дешевле (от 840 990 рублей) обойдётся разве что Renault Sandero Stepway City с аналогичным силовым агрегатом, но оснащён он будет похуже — нет регулировки руля по вылету и дисковых задних тормозных механизмов. Хотя, конечно, есть ещё и обычные Renault Sandero со старым четырёхступенчатым автоматом и 103-сильным двигателем (стоят они от 747 990 рублей в скромной комплектации Life). XRAY Cross может похвастать складывающимся сиденьем переднего пассажира. Это позволяет перевозить длинномеры до 2,7 метра, а максимальный объём багажника составляет 1514 литров. В подполье — полноразмерное запасное колесо. Есть и двойной пол Всего предусмотрено четыре комплектации XRAY Cross — флагманский вариант с датчиками света, дождя, комбинированной отделкой кресел, мультимедийным комплексом, камерой заднего вида, подогревами лобового стекла, руля и всех сидений, круиз- и климат-контролем стоит 971 900 рублей. Вряд ли самая дорогая комплектация возглавит продажи, но в целом перспективы машины с вариатором кажутся вполне радужными — не исключено, что доля таких версий среди комплектаций XRAY Cross достигнет 50%. Вариатор точно не появится на обычных «ЭксРэях» — для этого пришлось бы провести тот же объём переделок передней части, как у «Кросса», поэтому выбор автоматических коробок прост: либо робот у обычных кроссоверов XRAY, либо вариатор для «Кросса». подробнее
  3. Было ваше, стало наше: как приживается мотор Renault на АВТОВАЗе На АВТОВАЗе освоен двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Им стал современный 1,6‑литровый агрегат серии HR16 (он же H4М), разработанный альянсом Renault-Nissan. В цехах производства двигателей Волжского автозавода c 1970 года выпущено больше 31 миллиона моторов. Но все серийные модификации для переднеприводных, полноприводных и заднеприводных автомобилей ВАЗ были с чугунным блоком цилиндров. И вот — эпохальное событие! Освоен первый вазовский двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Им стал современный 1,6‑литровый агрегат серии HR16 (он же H4М), разработанный альянсом Renault-Nissan. Официально сборка силового агрегата на АВТОВАЗе стартовала в мае прошлого года, и именно с ним в декабре дебютировал хэтчбек XRAY. К лету этот двигатель должен появиться под капотом Весты, а в обозримом будущем он может получить прописку и в моторном отсеке семейства Logan/Sandero. В минувшем году АВТОВАЗ успел выпустить 13 721 двигатель HR16, из которых 565 моторов установили на Иксреи, остальными комплектовали Renault Duster московской сборки. План выпуска нынешнего года — 62 665 экземпляров. Для моделей альянса Renault-Nissan предназначено 42 тысячи штук, для Лады — 20 655. С мая 2015-го по февраль 2016 года двигатель, по сути, оставался зарубежным. В России делали только поршни, маховик, поддон картера и кое-что по мелочи. Весной ситуация в корне изменилась: начали изготавливать коленчатый вал, отливать блок и головку блока цилиндров. И с этого момента мотор стал нашим и де-факто, и де-юре: самые главные детали произведены в России, уровень локализации превысил 60 процентов. В 2017 году с конвейера должно сойти уже 123 тысячи двигателей HR16, а доля российских комплектующих достигнет 80 процентов. Для сравнения: объем выпуска старых шестнадцатиклапанников для семейства Logan/Sandero/Largus под индексом K4М в 2016‑м останется прежним — около 46 тысяч; а 16‑клапанных моторов отечественной разработки (21179, 21129, 21127, 21126) — увеличится с 89 тысяч до 119 тысяч. Любопытно сравнить показатели единственного на сегодня вазовского «алюминиевого» мотора и двигателей с чугунным блоком цилиндров. Данные в таблице говорят сами за себя. Неудивительно, что стратегия развития модельного ряда Иксрея и Весты предполагает в первую очередь экспансию HR16 и моторов отечественной разработки. Впрочем, «иностранец» с алюминиевым блоком цилиндров теперь тоже наш. подробнее здесь
  4. 6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются) Иногда у автопроизводителей получаются очень высокоресурсные моторы. Все они, как правило, имеют общие технические решения. Вот какие автомобили еще можно купить сегодня с «долгоиграющими» силовыми агрегатами. Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом. Моторы Renault семейства К K4M K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности. Двигатель K4M представляет собой более современную, мощную, 16-клапанную версию того же мотора. Его ставят на множество автомобилей Рено — Logan, Sandero, включая Stepway-версии, Megane, Lodgy, Clio, Scenic. До недавних пор его использовали и на автомобиле Lada Largus. Мощность разных модификаций составляет 102–108 л.с. Величина довольно налогоневыгодная. Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии. Toyota 2AR-EE Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи. Toyota 1VD-FTV Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70. Блок цилиндров — чугунный. Применена схема привода ГРМ почти «вечной» цепью. По четыре клапана на каждый цилиндр работают с гидрокомпенсаторами. Само собой применена система питания Common Rail. Что конечно определяет достаточно высокие требования к качеству дизтоплива. Моторы ранних выпусков отличались повышенным расходом масла, но отнюдь не через поршневую группу, а из-за неудачной конструкции вакуумного насоса, который позже был доработан. Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км. Honda R20A В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000. Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах. Hyundai/Kia G4FC Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление. Именно по отношению к этим двигателям справедливо правило, что большинство автовладельцев просто ездит, и только малая толика обладателей машины с этим корейским мотором недовольна его качеством, причем сами же порой его и губят. *** Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля. В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги. источник
  5. Обслуживание Renault Arkana: все плюсы и реальные недостатки Купе-кроссоверы Renault Arkana начали продавать в июле. Первые владельцы уже вовсю колесят на новеньких машинах по не очень качественным российским дорогам. Рано или поздно актуальным станет вопрос ремонта этих автомобилей. «За рулем» рассказывает об особенностях эксплуатации и обслуживания Арканы. Для начала заглянем под капот — здесь привычное для Рено расположение узлов и агрегатов. Первое, что обращает на себя внимание, — бачок омывателя с яркой желтой крышкой, который находится в районе моторного щита. У такого расположения есть и плюсы, и минусы. Из-за своего расположения бачок Арканы по объему меньше тех, что крепятся за передним бампером у многих других автомобилей. Зато его намного легче демонтировать — и это явное преимущество, если учесть, что холода у нас часто наступают внезапно, а водители регулярно совершают ошибки при замене омывающих жидкостей. Если залитая в бачок вода превратилась в лед и вам нужно отогреть бачок и залить зимнюю незамерзайку, удобнее вынуть бачок. Для этого достаточно просто открутить винты крепления пластиковой накладки. Двигатель: особенности ремонта Renault Arkana в топовой комплектации оснащена двигателем рабочим объемом 1,33 литра мощностью почти 150 л.с. с максимальным крутящим моментом 250 Н·м. Принципиальное отличие этого мотора от других моделей — цепной привод ГРМ. О системе непосредственного впрыска топлива напоминает насос высокого давления. Он относительно шумно работает, поэтому его и упрятали в мягкий чехол. Двигатель 16-клапанный, с двумя верхними распредвалами; система зажигания с индивидуальными катушками. Чтобы заменить свечи, нужно сначала снять пластиковую накладку с закрепленным на ней жгутом проводов, предварительно отстегнув замочки с фиксаторами. К слову, снятию катушек мешает трубопровод турбокомпрессора, и его тоже понадобится убрать. Для этого нужно отвести в сторону усики быстросъемного пружинного замка и вывести трубопровод из зацепления, после чего открутить один крепежный болт под головку на 10 мм — теперь наконец-то можно снять катушки зажигания и подобраться к свечам. Свечи выкручиваются головкой на 14 мм, причем обязательно с пластиковой втулкой (на фото), которая будет удерживать свечи зажигания. На Аркане они имеют тонкий длинный изолятор, поэтому головка с пружинным фиксатором не подойдет — свечи в такой головке не зафиксируются. Меняем расходники В приводе вспомогательных агрегатов установлен поликлиновой ремень, регулировка натяжения которого осуществляется исключительно за счет эластичности самого ремня. Для замены такой ремень достаточно срезать, после чего надеть новый, предварительно установив на шкив продающиеся в комплекте с ремнем шайбы-пластины, которые помогают ему занять свое место. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке проверяется очень просто, в том числе благодаря дополнительным выштамповкам на нем. Бачок главного тормозного цилиндра расположен тоже довольно удачно, и сквозь его стенки четко виден уровень жидкости. Кстати, резьба на крышке этого бачка такая же, как и у автомобилей, построенных на платформе B0. Если вы ее случайно потеряете, проблем с заменой не будет. Чтобы заменить воздушный фильтр Renault Arkana, нужно снять крышку с дополнительными металлическими фиксаторами: левый легко поддеть пальцем, правый — с помощью отвертки. По соседству с фильтром находится блок управления двигателем, чуть правее — блок предохранителей. Карданный вал у Renault Arkana необслуживаемый, крестовины не шприцуются, поэтому кардан при разрушении промежуточной опоры или крестовин меняется в сборе. Задний редуктор такой же, как на Дастере; сливная и заливная пробки под внутренний шестигранник на 10 мм. Замена моторного масла Маслозаливная горловина находится в удобном месте, а значит при доливке и замене масла проблем не будет. Масляный щуп рядом, он удобный и информативный. Масляный фильтр находится снизу. Сливная пробка привычного для Renault размера — квадрат на 8 мм. А сам фильтр уже иной конструкции, находится в пластиковом корпусе, который ввернут в нижнюю часть картера блока цилиндров и выкручивается с помощью ключа с шестигранной головкой на 27 мм. Внутри корпуса — бумажный картридж. Для замены масла в двигателе придется снять защиту моторного отсека, так как отверстия, через которое можно было бы вытащить корпус масляного фильтра, в ней нет. И здесь кроется потенциальная проблема: защита крепится к подрамнику на девяти болтах с резьбой М6. Гайки закладные, со временем они закисают и обламываются, поэтому владелец Арканы с большой вероятностью столкнется с такой неприятной процедурой, как высверливание обломанных болтов. Чтобы избежать этой участи, обязательно смажьте болты консистентной смазкой или антикором. Замена рабочей жидкости вариатора На автомобиле установлена модернизированная модель вариатора из серии GF015E. Многие производители усложняют жизнь автовладельцам, избавляясь от щупа, но в Renault остались верны прежней схеме, поэтому щуп на месте. Он удачно расположен рядом с аккумуляторной площадкой. Доступ ничем не затруднен. На щупе предусмотрены метки Hot и Cold для оценки уровня горячей и холодной рабочей жидкости в вариаторе. Схема замены масла на Аркане принципиально не отличается от этой же процедуры на машинах альянса Renault-Nissan с другой моделью вариатора. Основная сливная пробка откручивается ключом на 19 мм. Чтобы снять поддон, в котором после снятия пробки останется примерно 1,5 литра масла, придется открутить множество болтов. Расположенный под ним фильтр-сеточку можно поменять или промыть. Плюс модернизированного вариатора в том, что масляный фильтр находится по соседству с поддоном и крепится на четырех болтах под головку на 10 мм. То есть при замене масла больше не нужно снимать подкрылок,и процедура теперь не столь обременительна, как может казаться. Фары и фонари На автомобиле установлены светодиодные фары. Привычных ламп накаливания нет, соответственно, их замена не предусмотрена. А вот в фонарях лампы накаливания есть. Чтобы их поменять, нужно открыть багажник, снять расположенный сбоку лючок, найти с внутренней стороны и выкрутить пластиковую гайку-барашек (придется немного потерпеть — резьба длинная) и потянуть на себя фонарь. Он никак больше не закреплен, поэтому сделать это довольно легко. В фонаре две лампочки. Каждую можно без проблем провернуть в корпусе и вынуть. Подвеска и тормоза Передняя подвеска привычная — МакФерсон: стойка, пружина, нижний штампованный рычаг, шаровая опора на заклепках. В случае износа заклепки высверливаются, а новая шаровая опора крепится уже на болты. Тормозной цилиндр в передних тормозных механизмах однопоршневой; для замены колодок нужен шестигранник на 7 мм. Ступичный подшипник здесь классический, изготовлен без ступицы и напрессовывается на нее. Это позволяет сэкономить при ремонте. Современные подшипниковые узлы со ступицей меняются намного проще, зато стоят существенно дороже. Например, ступичный подшипник на Аркану обойдется примерно в 2000 рублей, а ступичный узел обошелся бы как минимум в 6000–8000 рублей. Автомобиль полноприводный, и задняя подвеска у него ожидаемо независимой конструкции. Задние тормоза барабанные. Причем конструктивно они различаются на модификациях с разным типом привода. На переднеприводной Аркане ступица объединена с барабаном, куда запрессован подшипник. А на полноприводной версии ступица и барабан — самостоятельные элементы. Что можно доработать? Верхняя и нижняя решетки радиатора на бампере с крупным шагом — туда спокойно пролезает рука. А значит, сквозь нее легко пролетят мелкие и не очень мелкие камни.Сохранить радиатор от повреждений на долгие годы поможет защитная сетка. Рекомендуем ее установить. Подробности о нюансах технического обслуживания вы можете посмотреть в нашем видео: Renault Arkana — по уверениям производителя, совершенно новый купе-кроссовер. При этом главную черту машин, выпускаемых компанией «Рено Россия», он сохранил: это вполне ремонтопригодный и доступный в обслуживании автомобиль. источник
  6. Первые впечатления от езды на самом дорогом УАЗе (фото) Нам удалось прокатиться на Патриоте с автоматической коробкой в числе самых первых представителей СМИ Не прошло и 14 лет с момента появления внедорожника УАЗ Патриот, как наконец-то свершилось эпохальное событие — я сел за руль УАЗа, где отсутствует педаль сцепления. И это не продукция сторонних тюнинг-фирм или инициатива частных владельцев, а машина, сошедшая с конвейера завода в Ульяновске! Тест, к сожалению, получился совсем коротким, но многое понять удалось. Впрочем, сначала — о коробке передач. Что там за автомат? На УАЗе давно уже думали о внедрении автоматической коробки и в Патриот, и в замороженный (пока!) проект 3170, немало запросов было и от клиентов. Но реально плотная работа началась всего полтора года назад, когда был выбран узел, и стартовала его адаптация к Патриоту. По регламенту масло ATF Dexron VI залито на весь срок службы (объём 9,6 литра), но будет предусмотрена замена фильтра. С какой частотой? Это пока решают специалисты дилерской сети. Гарантия на коробку передач – 3 года или 100 тысяч километров (в зависимости от того, что наступит ранее) Шестиступенчатый автомат Punch — это хорошо известная коробка передач 6L50 разработки концерна General Motors, которая пошла в производство в 2006 году и устанавливалась на модели Cadillac, Chevrolet и Holden с продольным расположением двигателя и задне- и полноприводными трансмиссиями. Такие же коробки передач выпускаются и в Китае, но на УАЗе особенно подчёркивают, что в Ульяновск автоматы приходят исключительно из Страсбурга В 2013 году бельгийская компания Punch выкупила у GM предприятие во французском Страсбурге, где, помимо прочего, налажена и лицензионная сборка 8-ступенчатых автоматов ZF. На текущий момент Punch выпустила уже больше 2 миллионов коробок 6L50 (их покупает ещё индийская Tata и некоторые китайские производители). Предприятие Punch в Страсбурге – полного цикла. Тут есть литейное производство, цеха механической обработки, нарезки зубьев и, разумеется, сборочные. С 2006 года тут выпущено более 2 миллионов автоматов 6L45/50 и уже свыше миллиона коробок ZF 8HP45/50 Автомат этот был выбран ещё и потому, что имеет хороший запас прочности — до 500 Нм входящего крутящего момента, тогда как 150-сильный двигатель ZMZ PRO выдаёт всего 235 Нм. Уазовцы не сознаются, но всё активнее идут разговоры, что в будущем на Патриоте должен снова появиться и дизельный двигатель. Дополнительные бонусы Установка автомата повлекла за собой и ряд других переделок — изменена передняя часть пола, которая лишилась сквозного отверстия для тросов механической коробки, а, главное, что поменялась система охлаждения и отопления салона (на что постоянно жалуются владельцы Патриотов в зимнее время). Точка забора охлаждающей жидкости в отопитель была изменена, за счёт чего выросла температура. Кроме того, тут новый водяной насос и термостат. Машины с автоматом проще всего узнать по тёмной решётке радиатора Изменены передние опоры силового агрегата, установлена новая задняя опора, а заодно «развязали» двигатель с рамой — теперь выпускная система висит на резинометаллических кронштейнах. Как результат — стало гораздо меньше вибраций на холостых оборотах, если сравнивать с Патриотом с механикой. Вместе с автоматом на Патриоте дебютирует и новый мультимедийный комплекс. Размеры экрана остались прежними, но улучшено быстродействие за счёт более современной начинки. Есть функция Mirror Link — при подключении телефона с операционной системой Android или iOS через приложение EasyConnection головное устройство ММС будет отображать экран телефона с сохранением всего функционала и всех установленных на телефоне приложений. Что интересно, на машинах с автоматом будет стоять только раздаточная коробка индийской фирмы Divgi, хотя на Патриоты с механикой ставят ещё корейскую Dymos. Как объясняет Юрий Фёдорович Алексаков, заместитель генерального директора по развитию УАЗ, наличие двух поставщиков позволяет им «торговаться» и продвигать свои условия. А по факту обе «раздатки» с электронным управлением очень близки — незначительно лишь отличается отношение понижающей передачи. И Divgi для автомата выбрали из-за того, что её было дешевле адаптировать. И как едет? Первое, что отмечаешь — приличное усилие на селекторе коробки передач. Но машина была единственная, предсерийная, поэтому, возможно, на заводе успеют это исправить. А в остальном... никогда ещё на Патриоте не ехалось так просто! В пробках он начинает движение, едва отпускаешь педаль тормоза, а со светофора стартует вполне в темпе городского потока. Селектор автомата поставляется из Китая. Выглядит он симпатично, но усилие слишком велико, а при переходе в ручной режим он оказывается слишком далеко от водителя Сразу понятно — специалисты Punch, которые занимались калибровкой автомата на Патриоте, настраивали его на плавную езду. Переключения почти незаметны, а на нажатие педали газа в пол коробка реагирует неспешно, с ленцой, но не досаждает рывками. Есть и ручной режим, хотя для этого селектор придётся отводить слишком далеко вправо. На приборном щитке есть индикация текущей передачи при переходе в ручной режим Но с ростом скорости темп разгона, конечно, падает — сотню с места Патриот набирает примерно за 16 секунд. Однако есть хороший «трассовый» бонус: если у внедорожника с механикой на 90 км/ч — 2500 об/мин на тахометре, то с автоматом — уже 2000 об/мин, что не только снижает расход топлива, но и «убаюкивает» громко бубнящий выхлоп. Новые кресла входят в оснащение топ-версии Edition 1, но будут доступны за доплату и для других комплектаций Автомат тяжелее механической коробки на 33 кг, поэтому в подвеске ничего менять не стали (учитывая массу машины и большие колёса, это едва ли сказывается на поведении на дороге). Поэтому в движении — это всё тот же Патриот, который позволяет смело ехать по разбитым дорогам, а расплатой становится плавность хода при пересечении трамвайных путей (в Ульяновске они сделаны просто отвратительно), лежачих полицейских и прочих «острых» неровностей. А вот новые сиденья лучше базовых «плоских». Какая цена? Цены обещают объявить ближе к началу продаж (машины доберутся до дилеров в сентябре), но по имеющейся у нас информации минимально доступная комплектация с автоматом — это Оптимум. И стоить такой Патриот должен примерно 1,035-1,1 миллиона рублей. В оснащение входят 16-дюймовые стальные колёса, кондиционер, электропривод и обогрев зеркал, регулировка руля по вылету и углу наклона и фронтальные подушки безопасности. 18-дюймовые колёса особого дизайна с шинами Continental Cross Contact тоже будут опцией для всех комплектаций, кроме Edition 1 (там за них доплачивать не придётся) Всего будет четыре варианта, флагманским станет Edition 1 за 1,3 миллиона, где уже будут 18-дюймовые колёса, ESP, подогрев руля, передних сидений и лобового стекла, климат-контроль и новый мультимедийный комплекс. То есть, фактически, доплата за автомат составит порядка 100 тысяч рублей, что на общем фоне стоимости машины кажется вполне разумной. И на заводе очень рассчитывают, что появление автомата привлечёт к нему дополнительных покупателей — им бы хотелось продавать не менее 8 тысяч «двухпедальных» машин в год и завлечь новых для УАЗа клиентов. Причём УАЗовцы обещают, что внедорожные способности Патриота автомат ничуть не ухудшает — глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм, а специалисты Punch уделили особое внимание настройкам коробки для езды по скользким и тяжёлым покрытиям. Но это нам только предстоит проверить — ждём полноценного теста! источник
  7. Какие седаны подорожали сильнее всего (в списке — две «Лады») На графике отображена динамика средней стоимости наиболее востребованных седанов. Среди этих моделей наибольший рост средней цены показала Kia Optima: если сравнивать июнь 2018 и июнь 2019 годов, то ценник модели увеличился на 19,0%. Другие популярные седаны корейского бренда тоже подорожали весьма значительно: Kia Cerato — на 9,8%, а Kia Rio — 9,4%. Что касается отечественных седанов, за год средняя цена на вазовскую «Гранту» выросла на 8,7%, а на Lada Vesta — на 5,0%. источник